Aerodynamikken har uten tvil blitt en stadig viktigere faktor

Testing i vindtuneller brukes av alle profflagene Foto:Corvors

Lidelse på veien er fortsatt en sentral del av sykkelsporten, men det er tydelig at prestasjoner nærmer seg sin fysiologiske grense. Derfor har lagene og sykkelfabrikkene rettet fokuset mer mot sykkelens aerodynamikk.

Bak kulissene jobber forskere, ingeniører og doktorgradsforskere i vindtunneler og laboratorier for å få sykkelen deres til å være raskere og bedre enn konkurrentene.

Her er det Primož Roglič som tester aerodynamikken på velodromen Foto:Corvors

Aerodynamikken har uten tvil blitt en stadig viktigere faktor de siste årene. At rytterne i front av feltet kjører fortere og fortere, er ikke fordi de er 10 prosent i bedre form. Det meste skyldes aerodynamisk reduksjon. Uno-X rytteren Johannes Kulset understreker dette:

– Utstyret påvirker helt klart prestasjonene våre. Tidligere var sykkelfabrikkene mest opptatt av vekt. I dag er fokuset i større grad rettet mot luftmotstand. Maks tillatt vekt på en konkurransesykkel er 6,8 kilo, men om sykkelen veier 6,9 eller 7,3 kilo har mindre betydning enn før – nå er aerodynamikken viktigere, sier Kulset til sykling24.

Også lagtempolagene tester i vindtuneller Foto:Corvors

-Vi tester syklene kontinuerlig i vindtunnel. Kjører vi i 50 km/t, kan dagens sykler være 20–30 watt mer effektive enn modellene vi brukte for fire–fem år siden. Fabrikkene jager stadig forbedringer. Da Cervélo lanserte sin Cervélo S5, presset det konkurrentene til å utvikle enda bedre sykler, sier Kulset.

 -Også i bakkene betyr aerodynamikken mer enn tidligere. Om det er syv-åtte-ni prosent stigning, kjører gjerne Pogacar i 30 km/t. Da betyr luftmotstanden fortsatt mye, forteller Johannes Kulset. 

Lagene gjør alt for å minske luftmotstanden Foto:Corvors

I følge Cyclingnews har aerodynamikken uten tvil blitt en svært avgjørende faktor for proffsyklistene. La oss høre hva Dan Bigham, ingeniørsjef hos Red Bull-Bora-Hansgrohe, sa i en fersk Just Ride Red Bull- podkast om den generelle aerodynamikken:

«Jo raskere du kjører, desto mer øker luftmotstanden eksponentielt. Ved vedvarende høye hastigheter, kan aerodynamikk stå for opptil 80 % av energiforbruket – spesielt i hastigheter over 42–44 km/t.

Tadej Pogacar under temporittet i UAE-Tour Foto:Corvors

Her er noen konkrete faktorer han kom med:

Høyprofilhjul forbedrer luftgjennomtrengningen, men fordelene med disse hjulene er merkbare først når man sykler over 35 km/t.  

Aerosykler er mer blitt mer effektive, men de er stivere og mindre komfortable. Men hvis du sykler i kupert terreng eller i moderate hastigheter, kan en lett utholdenhetssykkel være mer komfortabel og praktisk.

Tobias Halland Johannessen i fin aerodynamisk sittestilling i UAE-Tour Foto:Corvors

Sittestillingen på sykkelen har mye større innvirkning enn sykkel-komponentene i seg selv. En lav overkropp og smal armposisjon, står for opptil 70–80 % av den totale aerodynamiske luftmotstanden, sier Bigham.

Følgende er grove estimater av prosentandelen av en rytters kraft som kreves for å overvinne aerodynamisk luftmotstand ved forskjellige hastigheter:

10 km/t: 25 % - 15 km/t: 40 % - 20 km/t: 55 % - 30 km/t: 75 % - 40 km/t: 80 %

Remco Evenepoel er kjent for å sitte svært aerodynamisk Foto:Corvors

Gjennomsnittsfarten over alle etapper av Tour de France i 2025, var 42,85 km/t . For kvinnene var den 39,065 km/t. Selv den minste forbedringen av aerodynamikken, fordelt over 77 timer (for herrene) eller 30 timer (for kvinnene), kan være en avgjørende faktor.

 Hvert år lanserer de store sykkelmerkene nye versjoner av syklene sine eller utstyret sitt som hevder å ha ytterligere wattbesparelser i forhold til tidligere versjoner, eller som hevder å være de raskeste av et gitt produkt i feltet.

Aerodynamikken ble tydeligvis også testet ut i tidligere tider

Tiden vil vise hvor vi ender. Men UCI er hele tiden på pletten, fordi de ønsker at sykkelen fortsatt skal være en sykkel!